Асимметричный ледокол. Инновационное судно-ледокол “Балтика” готово к передаче аварийно-спасательному флоту России
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Многофункциональное аварийно-спасательное судно «Балтика» инновационного проекта Р-70202 было построено ОАО «Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь» (входит в ОАО «Объединенная судостроительная корпорация») по заказу Федерального агентства морского и речного транспорта Российской Федерации в рамках контракта, заключенного 09 ноября 2011 года.
Проект Р-70202 инновационного ледокола для борьбы с аварийными разливами нефти и спасательных операций был разработан финской компанией Aker Arctic Technology. Конструктивная особенность судна – асимметричный корпус, оснащенный тремя полноповоротными винторулевыми комплексами общей мощностью 7,5 МВт. Это позволяет судну идти косым ходом, прокладывая во льду канал, в 2,5 раза превышающий ширину его корпуса, – до 50 метров при ширине корпуса в 20,5 метра. Судно способно продвигаться в ровном льду толщиной один метр, и в «косом» режиме сможет прокладывать канал шириной 50 метров.
Судно предназначено для выполнения широкого спектра аварийно-спасательных операций как на чистой воде, так и в ледовых условиях, включая ликвидацию аварийных разливов нефти. Оно упростит навигацию судов в зимние месяцы. Необычный корпус и большая маневренность позволят «Балтике» пробивать путь и для небольших спасательных судов, и для танкеров.
По условиям контракта ПСЗ «Янтарь» является головным исполнителем заказа (изготовление блоков корпуса, окраска), в качестве субподрядчика выступила верфь Arctech Helsinki Shipyard Inc., Финляндия, (формирование корпуса, достроечные работы, испытания).
Киль был заложен на стапеле ПСЗ «Янтарь» 06 июня 2012 года. В мае 2013 года были завершены работы по строительству корпуса, после чего он был доставлен на достройку на российско-финскую верфь Arctech Helsinki Shipyard Oy в Финляндию. 12 декабря 2013 года «Балтика» была спущена на воду. Утром 06 марта 2014 года вышла на ходовые испытания, которое продлились несколько дней. Весь процесс строительства судна проходил при участии специалистов ПСЗ «Янтарь».
Группа «Транзас» осуществила поставку и пусконаладочные работы интегрированной навигационной системы собственного производства, комплекта навигационного оборудования, средств связи и видеонаблюдения, а также оборудования для обеспечения взлета и посадки вертолета. Ко всему палубному оборудованию, установленному в рамках контракта, предъявлялись особые требования, обеспечивающие работу систем в арктических широтах при температуре -40 град. С. Помимо этого, на ледоколе установлены современные системы спутниковой связи, максимально отвечающие высоким техническим требованиям, которые предъявляются к оборудованию многофункциональных судов подобного класса. По сообщению от 08 апреля 2015 года , оснащенного системой управления динамическим позиционированием Navis Nav DP4000 и системой управления курсом судна (авторулевым) Navis AP4000.
21 мая 2014 года многофункциональное аварийно-спасательное судно «Балтика» инновационного проекта Р-70202 двумя буксирами было доставлено из Хельсинки в Калининград на ПСЗ «Янтарь». 30 мая 2014 года судно было принято Государственной комиссией.
Многофункциональное аварийно-спасательное судно «Балтика» («Baltika») IMO: 9649237, флаг Россия, порт приписки Большой порт Санкт-Петербург, было принято государственной комиссией 30 мая 2014 года, строительный номер 508. Судостроитель: ПСЗ «Янтарь», город Калининград, Россия и Arctech Helsinki Shipyard, город Хельсинки, Финляндия. Владелец: Росморречфлот, Россия. Оператор: ФБУ «Госморспасслужба России». Стоимость строительства составила 78 млн. евро.
Основные характеристики: Тоннаж 3800 тонн, дедвейт 1150 тонн. Длина 76,4 метра, ширина 20,5 метра, осадка 6,3 метра. Скорость хода 14 узлов, в ровном льду толщиной 1 метр 3 узла. Мощность трех дизельных генераторов 7,5 МВт. Экипаж 24 человека. На борту предусмотрено размещение для 12 человек специального персонала. Автономность 20 суток (для 24 человек).
Ледокол оснащен специальным оборудованием для ликвидации аварийных разливов нефти, тушения пожаров, экологического мониторинга.
Символ класса РС: KM✪ Icebreaker6 AUT1-ICS OMBO FF3WS EPP DYNPOS-1 ECO-S Oil recovery ship (>60°C)/ salvage ship/tug.
По сообщению от 17 февраля 2015 года многофункциональное аварийно-спасательное судно ледового класса с асимметричной формой корпуса «Балтика» ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» эксперты Королевского общества инженеров-судостроителей (Великобритания) и занесли в ежегодный список лучших судов, построенных в 2014 году под техническим наблюдением Российского морского регистра судоходства. 20 февраля 2015 года в Санкт-Петербурге состоялась РФ. По сообщению от 02 апреля , которые проводились в Карском море на траверзе о. Белый, в районе Обской губы, а также в районе порта Сабетта. Во время проведения ледовых испытаний на борту судна находились представители проектной организации Aker Arctic Technology (Финляндия), судостроительного завода ОАО «Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь», финской верфи Arctech Helsinki Shipyard и ФКУ «Дирекция госзаказчика». 11 апреля, после успешно проведенных ледовых испытаний, для несения аварийно-спасательного дежурства. 12 августа 2015 года в море. На борту находятся участники уникального морского арктического научно-исторического проекта Ямало-Ненецкого автономного округа «Карские экспедиции». По сообщению от 04 сентября участники «Карской экспедиции 2015» на борту многофункционального поискового судна «Балтика» и прибыли в порт Сабетта. Запланированные поисковая и научная программы экспедиции выполнены в полном объеме. С 06 октября к обеспечению выполнения пуско-наладочных работ по проекту «Арктический терминал круглогодичной отгрузки нефти Новопортовского месторождения». 21 октября впервые был осуществлен прием вертолета Ка-32 на вертолетную площадкусудна - были доставлены специалисты и необходимое оборудование для продолжения работ на Арктическом погрузочном терминале (АТП).
В период с 03-го по 04 февраля 2016 года на корабле под руководством Заместителя директора Балтийского филиала по АСР и ЛРН С.М. Савельева было и отработка комплекса задач по несению аварийно-спасательной готовности и готовности к ликвидации аварийных разливов нефти у АПТ мыс Каменный в Обской губе. По сообщению от 11 марта в комплексном учении на Арктическом терминале в акватории Обской губы в районе Мыса Каменного, расположенного на полуострове Ямал, впервые проводимым «Газпромнефть-Ямал» в зимний период.
Несимметричный ледокол Балтика принят в российский флот (ФОТО, ВИДЕО)
20 февраля 2015 г. на, выражаясь официальным языком, многофункциональном аварийно-спасательном дизель-электрическом судне "Балтика" состоялась церемония поднятия российского флага. Чем "Балтика" уникальна? Во-первых, несимметричным контуром корпуса.
Во-вторых, возможностью идти во льду полубоком, что даёт почти в два раза более широкий канал, 50 вместо 25 метров у обычного ледокола схожих габаритов. 50-метровый канал позволяет свободно проходить коммерческим судам. Для движения "косым" ходом есть второй мостик.
Проект Р-70202 инновационного ледокола для борьбы с аварийными разливами нефти и спасательных операций был разработан финской компанией Aker Arctic Technology. Ледокол создавали в два этапа. Заложили в июне 2012 на калининградском «Янтаре», затем, через год, основные части перевезли в Финляндию на Arctech Helsinki Shipyard для сборки. Первые испытания состоялись в начале 2014, а в мае он был принят госкомиссей.
Ледокол оснащен специальным оборудованием для ликвидации аварийных разливов нефти, тушения пожаров, экологического мониторинга. Он способен продвигаться в ровном льду толщиной 1 м. Длина судна - 76,4 м, ширина - 20,5 м, осадка — 6,3 м, мощность трех дизельных генераторов — 7,5 МВт, скорость - 14 уз., скорость в ровном льду толщиной 1 м — 3 уз. Общая составляет 7,5 МВт. Экипаж — 24 человека, специальный персонал — 12 человек, автономность — 20 суток (24 человека).
как-то странно ассоциируется с таким снегоуборщиком:
Аварийно-спасательное судно «Балтика» - асимметричность не порок
«Балтика» - не совсем обычный проект. Изначально, когда только началось строительство судна, некоторые отзывались о нем с долей иронии, в основном из-за того, что термин асимметричный, часто путали со словом «кривой» или «косой», что не очень близко к истине. А собственно сама эта асимметрия и стала визитной карточкой проекта.
«Объявлен конкурс на косого капитана»
(комментарий к новости Newsland)
«А управлять им будет вечно "кривой" экипаж»
(комментарии к новости «Новости ВПК»)
«Если пароход выглядит, как урод, то и эксплуатироваться будет - по-уродски! Урок "поповок" впрок не пошёл (а может быть, современные интернет-конструкторы про них ничего и не слышали)».
(комментарий к новости «Корабел.ру»)
Подшучивать над конструкцией ледокола, когда в сети появились фотографии и видеозаписи, на которых можно четко разглядеть, что судно не просто очередной «миф», а самая что не на есть реальность, постепенно перестали. Но корабелы и просто интересующиеся люди нашли еще один повод сокрушаться и подтрунивать над отечественным судпромом. Однако это уже скорее не недовольство и агрессия, а обыкновенная констатация факта с легкой долей грусти и самоиронии — мол, «Балтика» хоть и наша, да только построили ее финны. И никакими отговорками на счет поставки частей корпуса с отечественных предприятий и чрезмерной загруженности верфей нашей страны ратующих за российское судостроение не усмирить.
Так, на конференции «Российское судостроение», которая прошла в Санкт-Петербурге в апреле 2014 года, глава ЗАО «ЦНИИМФ» Сергей Буянов в своем приветственном слове отметил, что «Балтика», безусловно является уникальным в своем роде судном, но все-таки «хотелось бы, чтобы такие суда строились на наших отечественных заводах»
.
Аварийно-спасательное судно "Балтика" / Российский морской регистр судоходства
Но как бы там ни было — это тема для отдельного разговора, а новое ледокольное судно практически готово к работе «на все сто». И те, кто присутствовал на ходовых испытаниях лично смогли убедиться в том, что немного нестандартный подход к проектированию все-таки стал своеобразным прорывом.
И хотя проект получил свое материальное воплощение только сейчас, как нам рассказали в «Aker Arktic», которая является разработчиком проекта «Балтики», идея асимметричного ледокола родилась в конце 90-х годов, когда были проанализированы требования ледокольного обеспечения для флота Балтийского моря.
К концу 1996 года задумка о создании ледокола, двигающегося лагом, получила развитие, а в 1997 году прошли первые модельные испытания проекта АRC 100. «Позже было принято решение о строительстве нефтяного терминала в Приморске. Тогда же появилась идея использовать судно для борьбы с разливами нефти» , - сообщили в компании.
Далее работа по развитию проекта продолжалась в сотрудничестве с Морской администрацией Финляндии, Природоохранным институтом Финляндии и компанией АББ при частичном финансировании работ Технологическим фондом Финляндии. В итоге, обновлённый проект был представлен администрациям Финляндии и России в 2003 году. Минтранс России сделал заказ на постройку судна при подписании контракта в 2011 году.
Вообще судно подобное «Балтике» могло быть построено еще раньше. Об этом, когда «Корабел» посещал «Aker Arktic» (см. статью«Судостроение в Финляндии. Часть 2: «Aker Arctic» - «Трудно доказать преимущества инновационного подхода») рассказал директор по продажам Арто Уускаллио: «У нас была возможность реализовать эту идею раньше, но Заказчик тогда в последний момент предпочел традиционный концепт судна. Это передовая разработка, а в судостроении исповедуется консервативное мышление. Трудно доказать преимущества инновационного подхода» .
«В целом появление такого проекта, стало своеобразным ответом на увеличение числа танкерных перевозок в Финском заливе» , - отмечают в «Aker Arktic». Ассиметричный ледокол - продолжение традиции применения на судах метода движения во льдах кормой вперёд. Практически, «Балтика» за счет того, что двигаясь вперёд под углом к диаметральной плоскости, делает канал 50 метров шириной, заменяет работу двух ледоколов.
«Aker Arktic» запатентовала идею асимметричного корпуса судна. Аналогов в мире нет, отмечают разработчики проекта. И «Балтика» - первое судно, построенное по проекту АRC 100. «В настоящий момент проект расширен до уровня усиленной версии, предназначенной для более суровых условий работы в Арктике»
, - сообщили в компании.
| Основные характеристики судна «Балтика» | |
| длина | 76,4 м |
| ширина максимальная | 20,5 м |
| осадка | 6,3 м |
| мощность движителей | 7,5 МВт |
| скорость | 14 узлов |
| скорость в ровном льду, толщиной 1,0 м | 3,0 узла |
| экипаж | 24 человека |
| специальный персонал | 12 человек |
| автономность | 20 суток |
| символ класса РС | KM Icebreaker6 AUT1-ICS OMBO FF3WS EPP DYNPOS-1 ECO-S Oil recovery ship (>60°C)/ salvage ship/tug. |
«Секрет уникальности создания концепции судна заключается в комплексном подходе к решению проблем. Это мультифункциональное ледокольное судно. Оно прекрасно подходит для круглогодичного аварийного дежурства в рамках мероприятий по борьбе с разливами нефти, для эскортных операций, аварийной буксировки, для тушения пожаров и мониторинга окружающей среды» , - отметили в финской компании.
Судно оснащено дизель-электрической установкой с тремя азимутальными гребными движителями - одно из устройств расположено в носовой части, второе в кормовой и третье сбоку в кормовой части корпуса. Это решение обеспечивает эффективную работу судна при движении носом, кормой и лагом. Также в работе «Балтике» помогают и винторулевые колонки суммарной мощностью 7,5 МВт. Аварийно-спасательное судно имеет двойное дно, непрерывную главную палубу и твиндек, а также полубак. Надстройка с жилыми и служебными помещениями расположена в носовой части «Балтики».
Судно способно двигаться в ровном льду толщиной 1 м как носом, так и кормой вперед и под углом, прокладывая канал шириной до 50 м в ровном льду толщиной 60 см. Для сравнения, по некоторым данным, дизель-электрические ледоколы «Москва» и «Санкт-Петербург» могут сделать канал 28 м, а ледокола мощностью 25 МВт проекта 22600, строящийся на «Балтийском заводе», - 29 м. Стоит отметить, что двигатели «Балтики» могут работать на топливе с низким содержанием серы, а это особенно важно с точки зрения экологической эффективности.
«На судне применены новые принципы сбора нефтяных разливов: лацпорт открывается и собирает нефть в режиме хода судна, а затем в специальных отсеках с помощью щеточных коллекторов нефть отделяется от воды и может перегружаться на сборочные суда»
, - рассказал Сергей Шишкин, начальник управления классификации РС. Такая система работает даже даже при значительном волнении моря.
Остальное оборудование ледокола, как отмечают в Российском морском регистре судоходства, также представляет собой самые современные образцы, которые отвечают текущим и перспективным требованиям к безопасности, экологической и энергетической эффективности, эргономике. Не зря «Балтика» называется многофункциональным судном — оно способно выполнять сразу несколько задач: проведение ледокольных операций в портах и припортовых акваториях, буксировка судов и плавучих объектов, проводка судов, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов, тушение пожаров, экологический мониторинг и выполнение аварийно-спасательных операций. Для этого на судне есть все необходимое оборудование: вертолетная площадка, кран грузоподъемностью 25 тонн для проведения грузовых операций, оборудование для сбора нефтепродуктов и спуска/подъема рабочего катера.
Заказчиком судна выступило Федеральное агентство морского и речного транспорта России. Ни для кого не секрет, что заказ на строительство «Балтики» был направлен ПСЗ «Янтарь». Завод заключил контракт 9 ноября 2011 года. Закладка судна состоялась 6 июня 2012-го. В качестве субподрядчика завода выступила финская верфь Arctech Helsinki Shipyard Inc. Таким образом калининградские корабелы занимались изготовлением блоков корпуса, а финны — формированием корпуса, достроечными работами и проводили испытания.
Сегодня мало кто может сказать, что проект не удался. Хотя, в действии его видели лишь работники верфи и те специалисты, что присутствовали на испытаниях, да и то не в ледовых условиях. Но это все еще впереди. Следующей зимой все «противники» и «защитники» необычного проекта смогут узнать, справится «Балтика» со своей «ледокольной» задачей или нет. По словам Сергея Шишкина: «Настоящее крещение льдом состоится в следующую зимнюю навигацию в акватории Финского залива, и мы надеемся, что судно подтвердит свои проектные характеристики» . Как отметил руководитель проекта Р-70202 Игорь Зубаков, которого цитирует пресс-служба завода «Янтарь», на испытаниях в море судно показало прекрасные ходовые характеристики и высокую маневренность, а значит заказчик останется доволен.
Судно будет передано заказчику в Петербурге. Планируется, что ледокол будет работать на Балтике. Однако помимо всего прочего еще предстоит подготовить к работе и экипаж судна. «""Балтика"" сложнее в управлении, чем обычное судно и требует специальной подготовки. Поскольку крупные судоходные компании выражают заинтересованность проектом, на базе Хельсинского морского института уже создана модель компьютерного обучения для будущих штурманов таких судов» , - отмечает начальник управления классификации РС.
В конце хотелось бы отметить, что возможно «Балтика» будет не единственным асимметричным ледоколом. Тем более, как рассказали в компании, разработавшей проект интерес к этому судну безусловно есть. «Сейчас об этом судне говорят на каждой конференции арктической и морской тематики. Ходовые испытания не только подтвердили ожидания, но и оказались лучше. Теперь очень интересно узнать, как судно будет вести себя во льдах», - отметили в пресс-службе «Aker Arktic».
Инновационное судно-ледокол “Балтика” готово к передаче аварийно-спасательному флоту РоссииНапомним, церемония спуска на воду “Балтики” состоялась 12 декабря 2013 года. Аварийно-спасательное судно мощностью 7 МВт строилось на ОАО “Прибалтийский судостроительный завод “Янтарь” (изготовление блоков корпуса, окраска), в качестве субподрядчика выступила верфь Arctech Helsinki Shipyard Inc. (формирование корпуса, достроечные работы, испытания). Разработчик технического проекта (Р-70202) – Aker Arctic Technology (Хельсинки, Финляндия). Судно предназначено для выполнения широкого спектра аварийно-спасательных операций как на чистой воде, так и в ледовых условиях, включая ликвидацию аварийных разливов нефти.
“Балтика” этой весной поступит в распоряжение Государственной морской аварийной и спасательно-координационной службы РФ.
Аналогов таких судов в мире не существует. Дело в том, что у “Балтики” есть сразу несколько назначений – спасение, прорубание каналов во льдах и сбор разлившейся нефти. У “Балтики” два двигателя в корме и один на носу, они поворачиваются на 360 градусов, что позволяет судну плыть практически в любом направлении. Также на “Балтике” имеется вертолетная площадка и буксирная лебедка, оно может работать в пятибалльный шторм, с водолазами и подводными аппаратами, в том числе при обследовании подводных трубопроводов.
По словам исполнительного директора Archtech Helsinki Shipyard Эско Мустамяки, в ходе испытаний в море судно подтвердило свой заявленный функционал – маневренность, возможность двигаться и рубить лед боком, а также новый тип системы по сбору разлившейся нефти. “Мы чрезвычайно довольны этими свойствами и уверены в том, что “Балтика” поможет сделать более безопасными морские перевозки в Финском заливе”, – подчеркнул он.
Видео о ледоколе “Балтика”
Ранее глава Росморречфлота Александр Давыденко сообщал журналистам, что всего таких судов сейчас строится четыре. “Балтика” стала первым спущенным на воду. “Оно будет работать на Балтике, – сказал А. Давыденко. – Второе такое судно будет использоваться в Арктике, еще два других – на Дальнем Востоке и на Черном море. Таким образом, мы потребность России в такого рода судах полностью удовлетворим”.
Асимметричный ледокол "Балтика" / Фото: www.popmech.ru
Асимметричный ледокол оказался в чем-то лучше традиционных «крушителей льда».
Корабелы любят порассуждать о том, что их область машиностроения одна из самых консервативных. Однако со стороны все кажется наоборот — каких только кораблей не бывает: катамараны, тримараны, на подводных крыльях, на воздушной подушке, с парусным вооружением, с навесными двигателями. Даже экранопланы, и те относятся к кораблям. Поэтому слова директора по продажам финской компании Aker Arctic Арто Уускаллио о том, что в судостроении исповедуется консервативное мышление и трудно доказать преимущества инновационного подхода, не вызвали в нас должного отклика.
Асимметричный ледокол "Балтика" / Изображение: www.popmech.ru
Правда, говорил Арто не просто о кораблях, а о ледоколах, необычных судах, у которых многое не так, как у собратьев. Например, они одинаково хорошо ходят как носом, так и кормой вперед, причем самые мощные льды проходят как раз кормой. В мире всего две компании с мощной исследовательской базой, которые придумывают и разрабатывают новые ледокольные концепции: питерский «Крыловский государственный научный центр» и финская компания Aker Arctic. Но именно у финнов в 1996 году возникла идея нового ледокола, способного работать носом или кормой вперед, а также под углом к диаметральной плоскости. Идея была протестирована с помощью обычного ледокола, который тянули лагом. Результаты испытаний оказались положительными, и в конце 1996 года была разработана новая треугольная форма корпуса. А в 1997 году идея ледокола, оперирующего под углом, выиграла приз за инновацию от норвежского гиганта Kvaerner, который, кстати, делал морскую платформу для космического проекта «Морской старт».
Треугольный ледокол
Однако проект встал - заказов на треугольный ледокол не было. Скандинавы доработали идею: в 2002 году они решили применить асимметричную форму корпуса не только для ломки льда, но и для борьбы с разливами нефти и проведения аварийно-спасательных операций на море. Для ломки льда был приспособлен левый выпуклый борт, плоский правый предназначался для сбора нефти. Новому ледоколу не имело значения, в какую сторону плыть, - для него были спроектированы три асимметрично расположенные поворотные винторулевые колонки, одна из которых располагалась в носу. Получилось многофункциональное аварийно-спасательное ледокольное судно, но и оно было никому не нужно.
Но тут, на счастье финнов, начали обостряться наши отношения с Прибалтикой, и российским правительством было принято решение о перенаправлении грузопотоков из прибалтийских портов в российские - в частности, в Приморск - самый современный на Балтике морской торговый порт, способный принимать суда водоизмещением до 150 000 т с максимальной осадкой, которые могут заходить из океана в Балтийское море. (Ввиду ограниченных глубин в Датских проливах супертанкеры не могут заходить в Балтику.) Этот вариант хорош всем, за исключением одного: Приморск располагается значительно севернее прибалтийских портов, и его акваторию необходимо в зимнее время расчищать ото льда. При ледовой проводке танкеров в порт нужен канал шириной порядка 50 м, для чего требуется два традиционных ледокола. Тут-то и пригодилась финская идея - несимметричный ледокол мог прокладывать каналы шириной 50 м за один проход, двигаясь «бортом вперед». В октябре 2011 года между Агентством морского и речного транспорта России, калининградским Прибалтийским судостроительным заводом «Янтарь» и финской Arctech Helsinki Shipyard был подписан контракт, а весной 2014 года на воду спущен первый в мире асимметричный ледокол, получивший название «Балтика».
Схема движения ледокола "Балтика" / Изображение:www.popmech.ru
На все руки мастер
«Балтика» не специализированный ледокол, а многофункциональное судно, способное и пожар тушить, и нефть собирать после аварийных разливов, спасать и людей, и корабли. На судне имеется штатная встроенная система щеточных коллекторов, при помощи которых нефть отделяется от воды. Вертикальный борт судна работает в качестве очищающего шлагбаума, который направляет нефтесодержащие воды на судно через лацпорт. Нефть собирают в сборные танки, а очищенные воды откачивают обратно в море. На судне есть вертолетная площадка для эвакуационных работ, оборудование для тушения пожаров и буксировки. Благодаря трем поворотным винторулевым колонкам «Балтика» обладает уникальной маневренностью и в качестве портового буксира может дать сто очков вперед традиционным буксирам. Ну а лед в портовой акватории она очищает не хуже заправского дворника. Как говорит Игорь Зубаков, руководящий проектом строительства «Балтики» на заводе «Янтарь», судно способно двигаться как угодно: вперед, назад, лагом под углом 90°. Испытания показали, что наиболее оптимален вариант, когда «Балтика» разворачивает корпус под 30−40° от курса и движется кормой вперед. На тонком льду, до полуметра, судно спокойно разворачивается на месте и ломает лед носом. Как говорит Игорь Зубаков, асимметричный корпус значительно расширил его возможности. Например, судно способно развернуться на месте, хотя «по классике» ледоколы разворачиваются «звездой».
По сути, семимегаваттная «Балтика», спроектированная под Балтийское море, оказалась пробным шаром нового дизайна ледокола. И довольно удачным. Сейчас компания Aker Arctic активно предлагает потенциальным заказчикам несимметричный мощный 25-мегаваттный ледокол уже для работы в Арктике. Вполне возможно, что и он получит прописку в нашей стране. Таких мощных льдов, как у нас, еще поискать надо.
Во-вторых, возможностью идти во льду полубоком, что даёт почти в два раза более широкий канал, 50 вместо 25 метров у обычного ледокола схожих габаритов. 50-метровый канал позволяет свободно проходить коммерческим судам. Для движения "косым" ходом есть второй мостик.
Проект Р-70202 инновационного ледокола для борьбы с аварийными разливами нефти и спасательных операций был разработан финской компанией Aker Arctic Technology. Ледокол создавали в два этапа. Заложили в июне 2012 на калининградском «Янтаре», затем, через год, основные части перевезли в Финляндию на Arctech Helsinki Shipyard для сборки. Первые испытания состоялись в начале 2014, а в мае он был принят госкомиссей.
Ледокол оснащен специальным оборудованием для ликвидации аварийных разливов нефти, тушения пожаров, экологического мониторинга. Он способен продвигаться в ровном льду толщиной 1 м. Длина судна - 76,4 м, ширина - 20,5 м, осадка — 6,3 м, мощность трех дизельных генераторов — 7,5 МВт, скорость - 14 уз., скорость в ровном льду толщиной 1 м — 3 уз. Общая составляет 7,5 МВт. Экипаж — 24 человека, специальный персонал — 12 человек, автономность — 20 суток (24 человека).
как-то странно ассоциируется с таким снегоуборщиком:
Аварийно-спасательное судно «Балтика» - асимметричность не порок
«Балтика» - не совсем обычный проект. Изначально, когда только началось строительство судна, некоторые отзывались о нем с долей иронии, в основном из-за того, что термин асимметричный, часто путали со словом «кривой» или «косой», что не очень близко к истине. А собственно сама эта асимметрия и стала визитной карточкой проекта.
«Объявлен конкурс на косого капитана»
(комментарий к новости Newsland)
«А управлять им будет вечно "кривой" экипаж»
(комментарии к новости «Новости ВПК»)
«Если пароход выглядит, как урод, то и эксплуатироваться будет - по-уродски! Урок "поповок" впрок не пошёл (а может быть, современные интернет-конструкторы про них ничего и не слышали)».
(комментарий к новости «Корабел.ру»)
Подшучивать над конструкцией ледокола, когда в сети появились фотографии и видеозаписи, на которых можно четко разглядеть, что судно не просто очередной «миф», а самая что не на есть реальность, постепенно перестали. Но корабелы и просто интересующиеся люди нашли еще один повод сокрушаться и подтрунивать над отечественным судпромом. Однако это уже скорее не недовольство и агрессия, а обыкновенная констатация факта с легкой долей грусти и самоиронии — мол, «Балтика» хоть и наша, да только построили ее финны. И никакими отговорками на счет поставки частей корпуса с отечественных предприятий и чрезмерной загруженности верфей нашей страны ратующих за российское судостроение не усмирить.
Так, на конференции «Российское судостроение», которая прошла в Санкт-Петербурге в апреле 2014 года, глава ЗАО «ЦНИИМФ» Сергей Буянов в своем приветственном слове отметил, что «Балтика», безусловно является уникальным в своем роде судном, но все-таки «хотелось бы, чтобы такие суда строились на наших отечественных заводах»
.
Аварийно-спасательное судно "Балтика" / Российский морской регистр судоходства
Но как бы там ни было — это тема для отдельного разговора, а новое ледокольное судно практически готово к работе «на все сто». И те, кто присутствовал на ходовых испытаниях лично смогли убедиться в том, что немного нестандартный подход к проектированию все-таки стал своеобразным прорывом.
И хотя проект получил свое материальное воплощение только сейчас, как нам рассказали в «Aker Arktic», которая является разработчиком проекта «Балтики», идея асимметричного ледокола родилась в конце 90-х годов, когда были проанализированы требования ледокольного обеспечения для флота Балтийского моря.
К концу 1996 года задумка о создании ледокола, двигающегося лагом, получила развитие, а в 1997 году прошли первые модельные испытания проекта АRC 100. «Позже было принято решение о строительстве нефтяного терминала в Приморске. Тогда же появилась идея использовать судно для борьбы с разливами нефти» , - сообщили в компании.
Далее работа по развитию проекта продолжалась в сотрудничестве с Морской администрацией Финляндии, Природоохранным институтом Финляндии и компанией АББ при частичном финансировании работ Технологическим фондом Финляндии. В итоге, обновлённый проект был представлен администрациям Финляндии и России в 2003 году. Минтранс России сделал заказ на постройку судна при подписании контракта в 2011 году.
Вообще судно подобное «Балтике» могло быть построено еще раньше. Об этом, когда «Корабел» посещал «Aker Arktic» (см. статью «Судостроение в Финляндии. Часть 2: «Aker Arctic» - «Трудно доказать преимущества инновационного подхода») рассказал директор по продажам Арто Уускаллио: «У нас была возможность реализовать эту идею раньше, но Заказчик тогда в последний момент предпочел традиционный концепт судна. Это передовая разработка, а в судостроении исповедуется консервативное мышление. Трудно доказать преимущества инновационного подхода» .
«В целом появление такого проекта, стало своеобразным ответом на увеличение числа танкерных перевозок в Финском заливе» , - отмечают в «Aker Arktic». Ассиметричный ледокол - продолжение традиции применения на судах метода движения во льдах кормой вперёд. Практически, «Балтика» за счет того, что двигаясь вперёд под углом к диаметральной плоскости, делает канал 50 метров шириной, заменяет работу двух ледоколов.
«Aker Arktic» запатентовала идею асимметричного корпуса судна. Аналогов в мире нет, отмечают разработчики проекта. И «Балтика» - первое судно, построенное по проекту АRC 100. «В настоящий момент проект расширен до уровня усиленной версии, предназначенной для более суровых условий работы в Арктике»
, - сообщили в компании.
«Секрет уникальности создания концепции судна заключается в комплексном подходе к решению проблем. Это мультифункциональное ледокольное судно. Оно прекрасно подходит для круглогодичного аварийного дежурства в рамках мероприятий по борьбе с разливами нефти, для эскортных операций, аварийной буксировки, для тушения пожаров и мониторинга окружающей среды» , - отметили в финской компании.
Судно оснащено дизель-электрической установкой с тремя азимутальными гребными движителями - одно из устройств расположено в носовой части, второе в кормовой и третье сбоку в кормовой части корпуса. Это решение обеспечивает эффективную работу судна при движении носом, кормой и лагом. Также в работе «Балтике» помогают и винторулевые колонки суммарной мощностью 7,5 МВт. Аварийно-спасательное судно имеет двойное дно, непрерывную главную палубу и твиндек, а также полубак. Надстройка с жилыми и служебными помещениями расположена в носовой части «Балтики».
Судно способно двигаться в ровном льду толщиной 1 м как носом, так и кормой вперед и под углом, прокладывая канал шириной до 50 м в ровном льду толщиной 60 см. Для сравнения, по некоторым данным, дизель-электрические ледоколы «Москва» и «Санкт-Петербург» могут сделать канал 28 м, а ледокола мощностью 25 МВт проекта 22600, строящийся на «Балтийском заводе», - 29 м. Стоит отметить, что двигатели «Балтики» могут работать на топливе с низким содержанием серы, а это особенно важно с точки зрения экологической эффективности.
«На судне применены новые принципы сбора нефтяных разливов: лацпорт открывается и собирает нефть в режиме хода судна, а затем в специальных отсеках с помощью щеточных коллекторов нефть отделяется от воды и может перегружаться на сборочные суда»
, - рассказал Сергей Шишкин, начальник управления классификации РС. Такая система работает даже даже при значительном волнении моря.
Остальное оборудование ледокола, как отмечают в Российском морском регистре судоходства, также представляет собой самые современные образцы, которые отвечают текущим и перспективным требованиям к безопасности, экологической и энергетической эффективности, эргономике. Не зря «Балтика» называется многофункциональным судном — оно способно выполнять сразу несколько задач: проведение ледокольных операций в портах и припортовых акваториях, буксировка судов и плавучих объектов, проводка судов, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов, тушение пожаров, экологический мониторинг и выполнение аварийно-спасательных операций. Для этого на судне есть все необходимое оборудование: вертолетная площадка, кран грузоподъемностью 25 тонн для проведения грузовых операций, оборудование для сбора нефтепродуктов и спуска/подъема рабочего катера.
Заказчиком судна выступило Федеральное агентство морского и речного транспорта России. Ни для кого не секрет, что заказ на строительство «Балтики» был направлен ПСЗ «Янтарь». Завод заключил контракт 9 ноября 2011 года. Закладка судна состоялась 6 июня 2012-го. В качестве субподрядчика завода выступила финская верфь Arctech Helsinki Shipyard Inc. Таким образом калининградские корабелы занимались изготовлением блоков корпуса, а финны — формированием корпуса, достроечными работами и проводили испытания.
Сегодня мало кто может сказать, что проект не удался. Хотя, в действии его видели лишь работники верфи и те специалисты, что присутствовали на испытаниях, да и то не в ледовых условиях. Но это все еще впереди. Следующей зимой все «противники» и «защитники» необычного проекта смогут узнать, справится «Балтика» со своей «ледокольной» задачей или нет. По словам Сергея Шишкина: «Настоящее крещение льдом состоится в следующую зимнюю навигацию в акватории Финского залива, и мы надеемся, что судно подтвердит свои проектные характеристики» . Как отметил руководитель проекта Р-70202 Игорь Зубаков, которого цитирует пресс-служба завода «Янтарь», на испытаниях в море судно показало прекрасные ходовые характеристики и высокую маневренность, а значит заказчик останется доволен.
Судно будет передано заказчику в Петербурге. Планируется, что ледокол будет работать на Балтике. Однако помимо всего прочего еще предстоит подготовить к работе и экипаж судна. «""Балтика"" сложнее в управлении, чем обычное судно и требует специальной подготовки. Поскольку крупные судоходные компании выражают заинтересованность проектом, на базе Хельсинского морского института уже создана модель компьютерного обучения для будущих штурманов таких судов» , - отмечает начальник управления классификации РС.
В конце хотелось бы отметить, что возможно «Балтика» будет не единственным асимметричным ледоколом. Тем более, как рассказали в компании, разработавшей проект интерес к этому судну безусловно есть. «Сейчас об этом судне говорят на каждой конференции арктической и морской тематики. Ходовые испытания не только подтвердили ожидания, но и оказались лучше. Теперь очень интересно узнать, как судно будет вести себя во льдах», - отметили в пресс-службе «Aker Arktic».
